Rentabilité d’un ULM
Ce n’est pas son amortissement (l’appareil avec ses équipements agricoles coûte à peine le prix d’un gros tracteur, soit 447.792,00 Dh) et encore moins sa consommation en carburant (1/2 à 1 L/ha d’essence de voiture SP) et en lubrifiants (négligeable) qui déterminent le coût de revient d’un ULM, mais plutôt la rémunération du pilote (271.500/an) et la prime versée à l’assurance, en fonction de la stratégie de gestion retenue (270.000 Dh pour la convention tous risques et 58.000 Dh pour la convention responsabilité civile).
Du fait des charges fixes correspondantes trop élevées, la formule usuelle de type ‘pilote permanent + assurance tous risques’ (la première a avoir été essayée aux Domaines Agricoles) n’est pas rentable par rapport à la location (312 Dh/ha contre 160 Dh TTC pour la location), en années extrêmement sèches. Faute de pluie, la superficie traitée n’atteint jamais le seuil de rentabilité de l’appareil qui est de l’ordre de 2.000 ha, pour une politique à deux traitements (un passage pour le désherbage et un second pour le fongicide), ou, ce qui revient au même, de 4.000 ha (un seul passage soit pour le désherbage soit pour le fongicide) pour une politique à un seul traitement, où une partie du travail est réalisée au tracteur.
Un tel constat suggère, pour être rentable, soit de traiter chez les voisins ou d’associer aux traitements agricoles, d’autres activités complémentaires rémunératrices qui sortent totalement du cadre de la mission des Domaines Agricoles (baptême de l’air, banderole, surveillance, loisirs,…).
La meilleure rentabilité (89 Dh/ha) est obtenue en année humide à forte activité avec la formule ‘pilote occasionnel rémunéré au prorata du nombre d’ha traités + prime d’assurance limitée à la responsabilité civile et zéro casse’ (Tableau 4, voir fichier PDF).
Cette seconde formule n’a été expérimentée avec succès que dans la zone limitée du Gharb, grâce à un partenariat avec un jeune pilote résident sur place, qui fait du pilotage une activité annexe. Elle suppose, pour en faire un système de gestion plausible, l’existence à un échelon plus large, de possibilités réelles de créer des parcs d’ULM sans pilotes, avec recrutement de dernière minute (garanti risque- zéro pour l’employeur), d’occasionnels prêts à signer des contrats de travail ‘ tributaires de la pluie’.
Le Maroc a une longue histoire en matière d’aviation certes, mais il n’existe pas pour le moment (en tout cas pas à notre connaissance) de liste publiée où de site Internet permettant d’évaluer le potentiel du pays en pilotes occasionnels de ce genre.
La part du pilote n’est pas la seule dépense importante du coût de revient du traitement, il y a aussi le risque de casse. En dépit des progrès technologiques réalisés sur l’ULM, ce risque n’a pas été encore ramené à un niveau économique acceptable et reste d’un poids déterminant sur la rentabilité de l’appareil.
Sur les 4 pilotes qui se sont succédés aux Domaines Agricoles en l’espace de dix ans, pourtant tous des professionnels, trois ont cassé chacun un appareil (perte subite d’altitude et accrochage à un brise-vent pour deux d’entre eux, surchauffe par mégarde et incendie en vol pour le troisième), et un en a cassé deux (dans les deux cas décrochage et dégâts irréparables sur le fuselage).
Quoi que cela puisse paraître paradoxal, en année sèche à faible activité, c’est lorsqu’il y a casse que la rentabilité de l’ULM est meilleure, en raison du montant versée par l’assurance, à condition de souscrire au régime tous risques. Ce qui ne sous entend pas, pour rester constamment rentable, de casser volontairement les appareils chaque fois qu’il fait sec.
Comparaison ULM/avion
Les avantages économiques de l’ULM sont surtout son prix d’acquisition moins élevé (l’appareil coûterait encore moins cher s’il était importé en Kit et monté localement), son prix de revient faible à l’heure d’utilisation et la possibilité d’être déplacé d’une région à l’autre, en vue d’un travail limité, à un coût moindre que l’avion de location.
Par contre, sur le plan des possibilités techniques et aérodynamiques, tout est en faveur de l’avion. Un Cessna peut emporter 750 L de produit (contre 150 L pour l’ULM), traiter 400 ha /j (contre 200 ha/j).
La tenue de route, la force ascensionnelle, la réserve en puissance en cas de pépin (évitement d’obstacles en bout de parcelle), et les qualités de vol d’un avion d’une manière générale, n’ont rien à voir avec celles d’un ULM 3 axes. En un mot, sur le plan technique et aérodynamique, l’écart entre les deux machines est immense et reste largement en faveur de l’avion.
